DE AANKOOP

Recentelijk kocht ik een Ford OSI, in een, laten we het eens in rapport cijfers uitdrukken, een 4.5 staat, nog wel restaureerbaar, met veel moeite en flink wat geld zal het ooit wel weer eens wat worden, zo.n beetje alles moet aangepakt worden aan deze auto en dat zal ook gaan gebeuren, nieuwe motor, dompelen, lassen, strak maken, spuiten, volledig nieuwe bekleding, systeem weer terugbouwen naar 6 Volt, alle meters (laten) repareren (zijn opgeblazen door 12v systeem), originele gril, bumpers, achterlichten.

Waarom toch al deze moeite en investeringen om zo’n wrak weer op de weg te krijgen, nou daarom, deze wagen heeft gewoon iets heel bijzonders, straalt iets uit (eigen identiteit), en is uiteraard een mooi stukje vakwerk voor die tijd, omdat er maar zo weinig van gemaakt zijn wordt het ook door menig als bijzonder ervaren.

Deze auto is altijd goed voor een praatje, wordt door bijna niemand herkent, en men gaat altijd gissen wat voor soort auto het is, met vergelijk van een merk dat men wel kent, en je zegt gewoon: ’ welnee geen Maserati dit is gewoon een OSI’ of je zegt ‘ nee geen Aston Martin, het stuur zit toch links’ en laat ze verder in het ongewisse, want dat dit ooit een wagen is geweest welke in opdracht van Ford is gebouwd is aan het uiterlijk niet of nauwelijks te zien (niet de motorkap opendoen hoor).

Is het me dan te doen om het praatje, natuurlijk dat is een leuke bijkomstigheid, maar nee niet in eerste instantie, ik zag deze wagen in een Oldtimer encyclopedie van Rob de la Rive Box, en steeds weer bladerend door dit boek kwam ik tot de conclusie, dat deze (sport) auto de mooiste was, dat ik sport tussen haakjes zet is omdat het niet een echte sportauto is, en het was zeker niet de bedoeling van Ford om het als een sportauto op de markt te brengen (wel als een sportief model) meer hierover wordt duidelijk nadat u het stukje historie heeft gelezen.

Ik heb geprobeerd de historie van OSI via het internet te achterhalen, en vond nagenoeg niets, als zoeksleutels probeerde ik uiteraard OSI, welnu 1 resultaat ‘Jan Henk’ z,n Site, vervolgens allerlei andere sleutels, je kan het zo gek niet bedenken, deurkrukken uit Italië , Music Media van alles kwam tevoorschijn, maar niets in relatie tot de OSI fabriek, ik heb zelfs een e-mail naar de Turijnse krant gestuurd ‘LA STAMPA’, waar ik een paar keer heb gewerkt, tot op heden heb ik daarop geen reactie mogen ontvangen.

Als laatste tikte ik in Giacomo Bianco, en welnu ik had resultaat, de toenmalige onderdirecteur van OSI had zich ingeschreven op een of ander Japans seminar in 1996, met e-mail adres erbij, ik gelijk gemaild met de vraag: ’ vertel me alles over OSI ’, het adres bleek echter inmiddels onbekend (ter ziele) of Giacomo Bianco zelf leeft niet meer.

Uiteindelijk heb ik het internet zoeken maar opgegeven, totdat mij een artikel onder ogen kwam uit een Engels blad notabene, welke de (bijna) totale historie van OSI beschrijft, dit artikel is ontstaan door een journalist welke een OSI in Engeland zag en hem niet thuis kon brengen, vervolgens heeft hij zo,n beetje alles uitgezocht van OSI.

Hij zag aan de overkant van de straat bij een duur Italiaans restaurant een auto staan die hij niet ‘thuis kon brengen’, zie foto’s.

Ziet er bijzonder fraai uit, stuur zit uiteraard links, want er is nooit een Engelse versie gemaakt.

(De foto,s zijn uit 1985, wat de staat van de auto nu is weet ik niet).

Deze OSI toert rond in Engeland.

De geschiedenis van OSI

(Vertaalt uit Engels blad, met soms eigen commentaar in cursief)

OSI opgericht in (1960) locatie Turijn door Arrigo Olivetti (beroemde schrijver) en Luigi Segre (toenmalig directeur van GHIA), en werd gefinancierd door het bedrijf FERGAT, een gerenommeerd bedrijf welke velgen en plaatstaal onderdelen fabriceerde.

OSI ofwel OFFICINA STAMPAGGI INDUSTRIALA was in principe opgericht als aanvulling op GHIA'S ontwerp afdeling en... om de prototypen te produceren.

STAMPAGGI (STAMPA = Drukken / Persen)

OSI ontwierp ook motoren (of paste bestaande motoren aan), versnellingsbakken en machines voor land en tuinbouw.

Twee jaar later (1962) stief Segre op een leeftijd van 43 jaar en nam Olivetti de volledige leiding over van de inmiddels gegroeide ontwerp, techniek, en productie afdelingen.

Dit resulteerde ook in een breuk met GHIA, vanaf dat moment was OSI een zelfstandige onderneming.

Ook vanaf dit moment betrad een veelbelovende ontwerper met de naam Giovanni Michelotti (als consultant) het toneel, hij was verantwoordelijk voor OSI's eerste onafhankelijke inspanning namelijk een eigen versie van de Fiat 1200S Cabrio, getoond op de Auto Show in 1983 teTurijn .

Een jaar later werd hem opgedragen de Ford Anglia te 'restylen', het resultaat was de Ford Torino, en het succes van deze auto was zowel voor Ford als voor OSI even belangrijk want juist op dat moment werd het Italiaanse publiek er zeer op gewezen hoe belangrijk het was (voor de economie) om Italiaanse auto's te kopen.

Ford verloor namelijk zeer snel zijn aandeel op de Italiaanse markt, en probeerde dit te verbeteren door een snelle lancering van een Italiaanse versie van de Ford Anglia, welke graag door Italianen zou worden gekocht, en zo ging het dan ook, deze deal bracht OSI veel geld in het laatje, de reputatie en middelen van OSI groeide.

(GJB: nu we weten nu inmiddels ook waarom de naam Ford angstvallig wordt verzwegen op de auto zelf).

Eén van OSI's klanten: de Tomaso heeft sinds de dood van Segre geprobeerd de fabriek over te nemen, toen Segre stief, zijn al zijn aandelen aangeboden op de internationale beurs en gekocht door en Latijns Amerikaanse investeringsmaatschappij, de persoon wie hier achter zat was (zoals werd beweerd) de zoon van de dictator van de Dominicaanse Republiek, genaamd Ele Jefe, welke de aandelen uiteindelijk doorverkocht aan Alenjandro de Tomaso.

OSI had voor Tomaso de 'Vallenlunga' en de 'Mangusta' gebouwd, daarom zag hij OSI als een prima productieonderdeel voor zijn eigen fabrieksmerken, maar zowel Olivetti als FERGAT wilde niet aan Tomaso verkopen, deze kocht toen i.p.v. OSI maar Vignale.

In 1966 werd OSI 20m TS samen met de mooie OSI Fiat 1100R Spider geïntroduceerd op de autobeurs in Geneve, het zou een succesvolle aanvulling (of opvolger) moeten zijn van de Taunus Coupé werd door Ford beweerd, en zou ruim plaats maken voor 4 personen (kleine Italianen paste net achterin zonder hun hoofd te stoten)

Fords idee was om een 'exotische' Italiaanse familie coupé te bouwen welke ook nog eens goedkoop was in onderhoud.

Giacomo Bianco, de toenmalige 2de man na Olivetti verklaarde aan autoblad 'Style Auto' het volgende: "Deze taak is nog nooit eerder door iemand anders verricht, en is juist daardoor zo interessant om alle moeilijkheden te overwinnen wat zo.n ontwerp met zich meebrengt".

Zowel ontwerp, onderdelen fabricage (welke?) en de productielijn werden allen door OSI gedaan, gedurende de productie veranderde de wagen op kleine punten, het achterraam werd gewijzigd, de benzinevuldop werd verborgen, en de ventilatieschachten aan de zijkant van de voorspatborden werden verwijderd, alsmede de richtingaanwijzers aan de zijkant van de wagen.

De enige veranderingen in de techniek van Ford was een stijvere ophanging en de grotere 15" banden, de wielkassen waren al voorbereid op een nog grotere bandenmaat, aangezien Ford het voornemen had om de auto te gaan leveren met een motor met nog meer vermogen, de 20 m TS bleef in productie tot 1968, er wordt verondersteld dat er 2000 (ik zelf houdt het op 2209) wagens waren gebouwd, en er blijkt zelfs tenminste 1 Cabrio prototype te zijn gebouwd en een paar cabrio productie typen.

De OSI 20 m TS modellen werden op de eerste plaats alleen gemaakt voor de Duitse markt (waar er 1279 werden verkocht), maar werden ook terloops verkocht via de Ford dealers in Frankrijk, België, Nederland, Oostenrijk, en Zwitserland.

Het moet opgemerkt worden dat terwijl OSI de 20 m TS en de Torino in volle productie was, er intussen inspanningen werden gedaan om andere bijzondere modellen uit te brengen, verschillende terrein wagen werden geproduceerd met als basis de de Fiat 124 en 850, als toevoeging dient ook nog vermeld te worden dat OSI met 2 van de meest fantastische ontwerpen uitkwam voor de zestiger jaren, de SCARABERO ALFA GUILIA 1600, deze (wigvormige) wagen was gebaseerd op de basis van een Tipo 1600 en is nog te zien in het Alfa museum te Arese, tevens waren ze verantwoordelijk voor het ontwerp van een sportwagen de ‘Silver Fox’ deze was gebaseerd op "Taruffi’s Bisiluro double boom" principe (wat dit dan ook mag zijn), en ondanks deze bijzondere inspanning stierf dit project een stille dood in 1968.

BMW klasse

De OSI werd verkocht voor zo’n slordige 2,6 miljoen Lire (ongeveer fl 16000.-), dit was op dat moment het marktsegment van een BMW 1800 of Lancia Fulvia, de auto was leverbaar in wit, signaal blauw, metallic blauw, en zilver (ik mis rood hier), en was voor ongeveer 200 gulden extra leverbaar met een lederen bekleding, ook de achterruitverwarming was optioneel.

De OSI is een indrukwekkende wagen die veel respect afdwingt, de zit erin als een vorst en het grote achterraam geeft je het gevoel van nog meer ruimte, de auto is niet geschikt voor 4 volwassenen, door het al snel schuin aflopende achterraam is er onvoldoende hoofdruimte, het grote achteraam heeft ook het nadeel dat het al zeer snel erg warm is in de wagen (broeikaseffect), standaard jaloezieën waren stelling op z,n plaats geweest.

EINDE VERTALING

Het is zonde dat Ford geen moeite heeft gedaan om (na het ter ziele gaan van OSI) de productielijn zelf weer op te pakken, met wat kleine modificaties was het was ongetwijfeld een succes geworden wereldwijd, voor ons als autoliefhebbers en verzamelaars is het maar goed dat ze dat niet gedaan hebben, wij rijden (nou ja bijna) nu echt in een bijzondere wagen.

Ik ben reeds begonnen met het ontmantelen van de OSI, alle kleine onderdelen worden netjes gelabeld en opgeborgen in plastic zakjes, zodat het later geen zoekplaatje wordt om alles weer terug te vinden, en er is een begroting gemaakt van de geschatte kosten, zodat deze later vergeleken kunnen worden met de werkelijke kosten, dit om meer inzicht te verkrijgen voor latere adviezen aan derden, vaak worden zaken over het hoofd gezien, b.v. 5 nieuwe banden kosten al gauw 5x fl. 350,—, en deze zijn uiteraard nodig aan het einde van de restauratie om door de APK te komen.

Tevens maak ik veel foto’s, ten eerste voor een restauratie verslag, en aangezien er tussen het ontmantelen en het weer opbouwen van de wagen vaak een lange tijd gaat zitten is het handig om later te zien hoe de verschillende zaken zijn gemonteerd, welke weg de kabels lopen zowel elektrisch als mechanisch.

Er is ook tenminste 1 OSI in Amerika (Gas City, Indiana) gevonden, de auto is nooit naar de US geexporteerd, waarschijnlijk iemand die geemigreerd is, deze auto is letterlijk door z,n carrosserie gezakt, zie onderstaande foto uit 1995, wat mij opvalt is dat veelal het linker voorspatbord het eerste in verval raakt, zowel deze, mijn eigen OSI, een OSI in Denemarken alle hebben hetzelfde euvel een rot linker voorspatbord, waarschijnlijk wordt het regenwater op een ander manier afgevoerd dan aan de rechter zijde is op dit moment mijn enige verklaring.